二十年前，中国航空市场开始蓬勃发展，外籍飞行员在这里如鱼得水。当时，第一批外籍机长加入中国航空公司时，年薪高达百万，让本土同行侧目。由于缺乏经验丰富的机长，中国航司为他们提供丰厚福利和快速晋升通道，几乎没有额外要求。一名仍在中国廉航执飞的外籍机长回忆说，那时是令人兴奋的年代。
如今，中国已成为全球最大航空市场，但外籍飞行员的数量已锐减到几乎可以忽略不计的程度。香港《南华早报》报道，外籍飞行员曾在中国享受高薪、特权和快速晋升，但现在大多选择悄然离去。
中国航空业曾高度依赖外籍人才，直到本土航司迎头赶上。成都航空的韩国教员机长张光哲表示，2016年他来中国时，国家还无法“批量生产”足够的本土机长。像张光哲这样的外籍机长被大力招募，中国航司纷纷向海外顶尖人才抛出橄榄枝，开出丰厚薪酬和其他福利，吸引他们加入快速扩张的机队。
从2000年初起，中国航司开始海外猎头，偏好曾在国际巨头任职过的机长。2005年中国民用航空局出台标准化管理规定后，加速招聘外籍飞行员，2010年代达到顶峰。资深航空顾问杨波称，培养机长需要漫长过程，副驾驶通常需积累1500飞行小时并通过考核才能成为合格机长，整个过程至少7年甚至更长。因此，相比从零培养学员，航司选择直接雇用外籍机长作为捷径。
为了吸引人才，中国航司出手阔绰。张光哲表示，中国的高薪待遇吸引了全球机长。意大利籍机长彼得罗·索杜在上海春秋航空执飞13年，他说中国的工作条件和薪酬比他在意大利的公司更有吸引力。尽管之后很多人陆续离开，但他因为事业和家庭纽带而留下来，并不后悔选择中国。
2010年代，中国航司进一步推高需求，扩张航线网络并大量购机。同时，外籍机长比例也在不断增加。例如，2017至2018年，南方航空的外籍机长几乎占能执飞波音777、空客A330等先进宽体机的三分之一。这些机型主要飞东南亚、欧洲、北美航线。外籍专业人才帮助南航加速国际化，提升竞争力。
这一趋势持续到2019年，CAAC出台新指南，规范外籍飞行员招聘和管理，特别要求外籍飞行员比例“控制在合理范围内”，并警告勿聘用“性格或沟通有问题”的人。疫情导致客流量大幅下降，国际和国内航班取消海啸般涌现。面对连年亏损，航司选择裁员，成本更高的外籍机长首当其冲。
目前，中国航空业开始复苏，但中国航司正放缓机队更新和扩张，购买国产大飞机，限制了对外国机型人才的需求。至今未见外籍机长执飞商飞C919。
实际上，外籍机长在高峰期也只是少数。据CAAC数据，2018年巅峰时，他们占中国在职认证机长的约9%。六年后，这一比例降至不到2%。韩国籍机长张光哲称，能留下的外籍飞行员是“幸运儿”。杨波认为，这一下降符合行业变迁和招聘模式转变的规律：本土飞行员技能成熟、数量激增。
一名中国航司高管表示，自CAAC要求外籍比例“合理控制”后，航司响应加快本土机长提拔。大量招聘和培训投入造就了现在的大量机长储备。不过，中国仍需海外人才，未来外籍机长将形成一个少而必要的群体，用于补充本土机长，满足航司多元化需求。民航本质上是国际化行业，成功关键在于留住和用好人才。
意大利籍机长索杜说，中国年轻人成长很快，他为在此过程中有所帮助感到自豪。他认为，虽然外籍人员在中国航司占少数，但留下来的人对工作和生活高度满意。张光哲也对中国市场充满信心，计划继续积累飞行经验。他认为中国市场极具吸引力，未来增长潜力巨大。
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